四年前，为了打赢纯电动转型的关键一役，大众汽车对位于德国大本营的茨维考工厂进行了脱胎换骨的大规模改造。
前后押注330亿美元，大约9000吨的钢结构要被移动，只有三分之一的现有机器能支持重复使用。所有的举措，无异于一次惊心动魄的开胸手术。
这是大众第一个将内燃机转换为电动汽车的大型汽车工厂，更是全世界上第一家向电气化无缝转换的大型汽车生产基地，从技术架构到组装方式，再到使用的材料，所有的上层设计和底层逻辑都与过去有着根本性的不同。
值得一提的是，上述操作，仅仅是战略车型ID.3正式投产前的初期“赌注”。实际上，过去几年，大众为电动化转型已累计投入了890亿欧元，并计划在2023年至2027年继续投资1800亿欧元。
为纯电动豪掷“大手笔”的，不只大众汽车一家。今年以来，伴随着欧洲各地激励措陆续取消，电动汽车销售突然“预冷”，不仅让欧洲制造商对昔日的大投资感到怀疑，也影响了当下的新决策。
终端销量的“逆风”，还影响一线生产和新车布局。包括奥迪、保时捷、福特、现代以及Stellantis等制造商陆续调整策略，将重心从纯电动汽车的研发与生产上转移，转向混合动力系统的开发。
纯电，不香了
种种迹象和研究预测表明，欧洲纯电动市场的前景，确实被蒙上一层新的阴影。
欧洲汽车制造商协会的一项调查数据，不足30%的欧洲消费者选择购买电动汽车，超过半数的消费者非常坚定地表态，不会购买价格超过3.5万欧元的电动汽车。
投资研究机构杰富瑞最新报告，到2030年，欧洲人每年购买的电动汽车将比此前预测的少200万辆。如果销量持续低迷，欧盟到2035年禁止销售新燃油车的计划将受到影响。
瑞银的另一组数据，2024年至2030年间，欧洲人购买的电动汽车将比预期少近900万辆。
在欧洲，高昂的车辆价格、长途续航里程和不成熟的充电设施，三者成了电动汽车购买者望而却步的核心要素。
法国咨询公司Inovev高管曾在一封电子邮件中表示，充电基础设施是一个棘手的话题，它需要大量的公共和私人投资，而在欧洲，无论是国家还是地区层面的公共服务，这都不是最优先考虑的主题。
去年，欧盟公共充电桩累计保有量约为63万个，且70%集中在德国、法国和荷兰。
Jato Dynamics上半年曾做过研究，欧洲电动汽车的平均售价约为6.5万欧元，大约是燃油车的两倍。另一边，对于私人购买者，大家又对纯电动车辆不确定的剩余价值持谨慎态度，特斯拉等品牌的降价，已导致二手市场的崩溃。
在这样的大环境下，包括大众集团在内的诸多汽车制造商，近几个月，开始在生产上陷入困境，整体转型不但没能“起飞”，还在销售和产品布局上遭遇挫折。
去年年底，大众汽车宣布将斥资42亿欧元，用于西班牙两座工厂的扩建。在西班牙，生产的大众汽车很大一部分出口德国，且电气化车型已成为当下的生产重心。
大众旗下品牌西雅特CEO韦恩·格里菲思也对媒体表示，他每次巴塞罗那郊外的马尔托雷尔工厂，都会感到焦虑，因为公司在该地投资了3亿欧元的电池组装厂，明年即将投入运营。但西班牙的现状是，电动车的市场份额只有5%左右。
过去几个月，部分欧洲国家的纯电市场甚至出现萎缩。欧洲汽车制造商协会估计，在整个欧盟，截至6月，电动汽车所占市场份额将同比下降一个百分点。
以德国为例，作为欧洲汽车市场占比最大的国家，该国于2023年底取消电动车购车补贴，最近的7月份，电动汽车销量同比下降37%，1-7月累计销量同比下降20%。
瑞典作为欧洲纯电动汽车的领头羊，其电动车销量进程也在倒退。7月最新数据，新能源汽车在瑞典的份额为59%，和去年同期基本持平，但纯电动车型的销量则同比下降了15%，加剧了今年以来的市场低迷。
权衡利弊，调整布局
欧洲市场电动车销量的下滑，原因是多方面的。有欧洲市场整体消费疲软、政府鼓励补贴退坡有关，而进入7月，又受到欧盟对中国征收临时关税的影响。
数据显示，7月份欧洲电动车月销量同比下降7.8%，今年1-7月的销量与2023年基本持平。相比之下，欧洲传统混合动力和轻度混合动力车型增长较快，7月新车上牌量甚至超过燃油汽车。
至少到目前为止，抛开政府的激励政策，电动汽车的增长已被欧洲市场证明是不可持续的。不仅丧失了预期的发展势头，终端消费还失去了购买动力，这让很多消费者对纯电动的未来感到怀疑。
瑞银一份报告显示，当德国纯电动市场预冷，大众汽车面临的风险最大。如果电动车在欧洲销售持续低迷，该公司明年的盈利或将面临20亿欧元的影响。
考虑到最新趋势，Stellantis集团更新了欧洲市场的产品规划，今年计划在欧洲推出30款轻度混合动力车型，并将在2026年之前再推出6款。
越来越多的车企，选择修改目标。
保时捷此前表示，将放弃2030年电动车销量占比80%的目标，原因是转型速度低于预期，管理层一致认为，曾经的目标过于激进。
奥迪也表态称，由于PHEV车型的重要性比预期更高，燃油车完全转向纯电动汽车的时间要比想像中更长。所以，公司将根据市场变化推出更多混合动力产品线，同时放弃激进的纯电动目标，主要车型必须保证“燃油与纯电双行”的部署，不能把未来的鸡蛋全放在纯电动赛道。
过去，奥迪对旗下纯电动车型Q8 e-tron和Q8 Sportback e-tron寄予厚望，可过去几个月，这两款车型却面临订单骤减的压力。在尴尬的市场表现下，奥迪不得不在一份声明中强调“计划重组布鲁塞尔生产重心”，如若后续没有更好的解决方案，不排除关闭相关工厂的可能性。
布鲁塞尔工厂现阶段共有约3000名长期工人和500名临时工人，一旦因为电动化战略进行大规模改组，大量工人将面临失业风险。
奔驰也在权衡利弊。
此前，奔驰制定了2025年电动车(包括混合动力车型在内占其总销量50%的目标，不过，这一计划已被该公司修改，目标截止日期往后挪到2030年。有意思的是，奔驰CEO康林松也在上半年指出，公司没有放弃燃油车，未来10年，还将按计划对内燃机技术进行升级。
雷诺董事长塞纳德直接呼吁，政府补贴虽不应该是永久的，但当下的欧洲制造商依旧需要补贴。以德国为例，去年年底决定取消补贴，直接导致2024年纯电动新车需求剧烈波动，打乱了制造商的一系列产品规划。
